• A jelentősen továbbfejlesztett, hathengeres erőforrás 6,2 kg-mal könnyebb, és hengerenként négy szelep végzi a gázcserét
• Elektronikus gázmarkolat (throttle-by-wire, TBW) négyállású üzemmódkapcsolóval
• A kipörgésgátló, a csillapítás és a fékerő-eloszlás a menetüzemmódnak megfelelően változik
• A DCT változat Alapjárat-leállító Rendszert (IS – Idling Stop) és Integrált Indítógenerátort (ISG) kapott
• Hegymeneti Asszisztens (HSA)
• Hatfokozatú, lábbal kapcsolható erőátvitel váltóasszisztenssel és nyomatékhatárolós tengelykapcsolóval
Az előző Gold Wing hathengeres boxermotorját kifinomult járáskultúra és rendkívüli erő jellemezte, alacsony fordulatszámon leadott hatalmas forgatónyomatéka és közvetlen gázreakciója gyorsan függővé tette a pilótát.
Hogy 1883 cm3-s egység karakterisztikája passzoljon a megújult futóműhöz, a Honda mérnökei átfogó fejlesztésnek vetették alá. A hatdugattyús, fekvőhengeres motorkonstrukció nem változott, a szelepek száma viszont megduplázódott – ezentúl hengerenként négy szelepen át zajlik a gázcsere. Ennek ellenére a hajtómű még kisebb lett, tömege pedig nem kevesebb, mint 6,2 kg-mal csökkent.
Csúcsteljesítménye 93 kW, azaz 126,48 LE (5 500 fordulat/percnél) lett, míg – 4 500 fordulat/percnél jelentkező – legnagyobb forgatónyomatéka 170 Nm. A módosítások több területet is érintettek, a furatátmérő például 74-ről 73 mm-re, a furatok közötti távolság pedig 9 mm-re csökkent. A jobb és bal hengersor hengereinél 4 mm-es dugattyúeltolás mérhető, a hengerhüvelyek immáron alumíniumból készülnek, a sűrítési viszony 10,5:1.
Az Unicam hengerfej szívószelepeit hagyományos (sikló), a kipufogókat pedig görgős szelephimbák mozgatják. A szelephimbák tengelye – a korábbi szelepemelő struktúrával szemben – immáron mindkét oldalon excenteres.
Az égéstér felső része is változott, tudniillik a kétszelepes hengerfejnél alkalmazott, kád formájú boltozat helyett immáron sík, döntött „féltető” zárja a hengert. A hatékonyság növelése céljából a szívócsatornák belső kialakítása örvénylésre sarkallja a benzin-levegő keveréket, a dugattyúszoknyák pedig molibdénbevonatot kaptak, hogy még nagyobb legyen az élettartam.
A korábbinál merevebb, erősebb főtengely SCM440H acélból készül, így a csapszegeltolás 4 mm-rel, az erőforrás hossza 33,5 mm-rel csökkenhetett. A főtengely fordulatszámot és dugattyúhelyzetet érzékelő szenzorja az erőforrás elejéről a hátuljára került, ezáltal a főtengely és az első borítás közötti távolságot 7 mm-rel mérsékelhették a mérnökök. Az új, kisebb frontrész kompakt, 197 x 219 mm-es, oldalra helyezett radiátorok beépítését vonta magával.
Az elektronikus gázmarkolatnak köszönhetően négyállású üzemmódkapcsolóval szerelhették fel az új Gold Winget, ezt egészíti ki a kipörgésgátló (HSTC – Honda Selectable Torque Control), az elektronikus szabályozású felfüggesztés és a kettős kombinált fékrendszer (D-CBS – Dual Combined Brake System).
A TOUR üzemmód a kényelmet és a teljesítményt szolgálja. Ide kapcsolva 1:1 a gázmarkolat és a fojtószelep elfordulásának egymáshoz viszonyított aránya, a csillapítás és a fékerő-elosztás pedig az alapbeállításnak megfelelően működik.
SPORT üzemmódban maximális a gázmarkolat és a fojtószelep elfordulásának egymáshoz viszonyított aránya, a csillapítás feszesebb, és nagyobb fékerő jut a hátsó kerékre.
ECON állásra kapcsolva a lehető takarékosabbá válik a Gold Wing, a futómű és a fékerő-elosztó hangolása pedig könnyed túrázáshoz igazodik.
RAIN üzemmódban csúszós, nedves útburkolathoz idomul a teljesítmény, a gázmarkolat és a fojtószelep elfordulásának egymáshoz viszonyított aránya a lehető legalacsonyabb, a fékerő alapbeállítás szerint oszlik el, a csillapítás lágy.
A Honda Selective Torque Control mind a négy üzemmódban folyamatos, jó kontrollálható gyorsulást és biztos tapadást garantál.
A szimpla fojtószelepházat kettősre cserélték, egyúttal csökkentették a szívósor átmérőjét és falvastagságát, hogy még könnyebb legyen a Gold Wing. A szívósor fojtószelep és henger közötti térfogata szintén mérséklődött, így 10 %-kal gyorsabbá vált a levegőáramlás és a gázreakció.
A levegőszűrőházba két légbeömlőnyíláson át érkezik a levegő, egyik a motor jobb, másik a bal oldalán kapott helyett. A kétoldali „szívással” sikerült elérni, hogy a levegő örvénylő mozgást végezzen és ne csak egy kis részen, hanem a szűrő teljes felületén át áramoljon a motor irányába. Ez javítja a szűrés hatékonyságát, és kisebb az ellenállásból adódó veszteség is. Tudatos tervezőmunka eredménye a szívócsövek belső kialakítása is, tudniillik a motor – alsó fordulatszám-tartományban jelentkező – gázlengéseihez igazítja a levegőáramlást, ezáltal a legapróbb gázadásokra is gyorsan, komoly nyomatékkal válaszol az erőforrás.
A Gold Wing motorjának hangja és járáskultúrája mindig komoly vonzerőt jelentett. A két zajcsillapítót és egy rezonátorkamrát rejtő új rendszer felépítése megegyezik a korábbival, csupán az üvegszálas szigetelést távolították el a kisebb tömeget szem előtt tartva.
A modell védjegyének is tekinthető mély basszus erőteljes hangzást kölcsönöz a modellnek, mindazonáltal nem engedi, hogy a hangerő zavaróvá váljon. A kipufogócsövek átmérője két hengernél 20 %-kal kisebb, mint a többinél, ennek köszönhető a hangtónusban, illetve -mélységben érzékelhető változás.
Az Integrált Indítógenerátor (ISG – Integrated Starter Generator) több feladatot is ellát: életre kelti az erőforrást, menet közben pedig áramot termel.
Mivel a kapcsolódási ponton alkalmazott csillapítóegység az ISG felől és a motor irányából érkező rezgéseket egyaránt továbbította, a korábbi, viszkós erőátvitel helyett íves rugóval és gumival ellátott, mechanikus szerkezetet szereltek be, amivel újabb 2,4 kg-ot spóroltak. A Honda igényességét bizonyítja, hogy hagyományos helyett ferde fogazású, csendes működésű fogaskerekek végzik a munkát.
Az ISG az Alapjárat-leállító Rendszer (IS) működését is halkabbá teszi, és a DCT, valamint az elektronikus gázmarkolat révén maga az indítás is roppant kifinomult. Az Alapjárat-leállító Rendszer három másodpercnyi üresjárati üzemet követően automatikusan leállítja az erőforrást, majd a gázmarkolat elfordítására azonnal újraindítja.
Az intelligens rendszer gázadásnál késlekedés nélkül működésbe hozza a DCT tengelykapcsolóját, így csökkent a gázadás és az indulás közötti időtartam. A hirtelen reakciók elkerülése végett az elektronikus gázmarkolat vezérlőegysége ügyel rá, hogy a fojtószelep szögállása egyenletesen változzon és mindig lineárisan épüljön fel a teljesítmény. Az Alapjárat-leállító Rendszer, amit nevezhetünk „Start&Stop”-nak nemcsak a kormány bal oldalán elhelyezett gombbal kapcsolható be és ki, hanem a folyadékkristályos kijelzőn megjelenő menürendszerben is.
Nagyban növeli a kényelmet és a használati értéket a hagyományos és a DCT váltóval felszerelt modellhez is elérhető a Hegymeneti Asszisztens (HSA), ami emelkedőn és lejtőn állva rögzíti a motorkerékpárt, amíg a vezető nem engedi ki a kuplungot és húzza meg a gázt. Működésének lényege, hogy ha a vezető behúzva tartja a fékkart, az ABS-modul eltárolja a hátsó féknyeregre ható hidraulikus nyomást, és egy ideig (kb. három másodpercig) megőrzi, hogy a Gold Wing ne guruljon előre vagy hátra a meredélyeken. Ha a HSA aktív, apró visszajelző-lámpa világít a műszeregységen.
Az új, hatfokozatú váltóval alacsonyabb fordulatszámon halad a Gold Wing 100 km/óránál, mint a korábbi, ötfokozatú egységgel. A váltó és a tengelykapcsoló közé „csillapítóbütyköt” helyeztek, így elkülönül a tehetetlenségi nyomaték, csökken a zaj, javul a váltóérzet és nő az élettartam.
A hidraulikus kuplungasszisztens helyét bütykös asszisztens és nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (ti. csúszókuplung) vette át, ezáltal 20 %-kal csökkent a kuplungkar behúzásához szükséges erő, finomabbá váltak a visszakapcsolások és még magasabb minőségérzetet keltenek a váltások. A tolatófokozat működése megegyezik a Honda Gold Wing előző generációjánál alkalmazottal.