Az új Honda CBR1000RR-R Fireblade erőforrása
- Rövid löketű, soros, négyhengeres erőforrás 217,6 LE-s csúcsteljesítménnyel (14 000 f./perc) és 113 Nm-es legnagyobb forgatónyomatékkal (12 000 f./perc)
- A sűrítési viszonyt megemelték a 2024-es modellévre, ugyanakkor áthangolták szelepvezérlést és 3 fázisú, változó menetemelkedésű szeleprugókat építettek be
- Új, kisebb tömegű főtengely és hajtórudak a kisebb tehetetlenségi nyomatékért
- A váltófokozatok áttételezése és a primer áttétel egyaránt rövidebb lett a dinamikusabb gyorsítások és kigyorsítások érdekében
- Az új, kis tömegű Akrapovič kipufogódob nagyobb lett, hangereje viszont csökkent
A CBR1000RR-R Fireblade 1000 cm3-es, soros, négyhengeres, DOHC-vezérlésű, láncos-fogaskerekes vezérlésű erőforrása számos olyan műszaki megoldást sorakoztat fel, amelyet a HRC MotoGP-programjának keretein belül fejlesztettek. A 2024-es kivitel csúcsteljesítménye nem kevesebb, mint 217,6 LE (160 kW/14 000 f./perc), és 12 000-as percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkező, 113 Nm-es maximális forgatónyomatéka is elismerésre méltó.
A HRC-együttműködés gyümölcseként a teljes fordulatszám-tartományban megváltozott a teljesítmény- és a nyomatékleadás jellege, így még nagyobb erő vihető át a hátsó kerékre és még gyorsabb a modell.
Az RR-R furatátmérője és lökethossza továbbra is azonos a RC213V versenygépével (81,0 és 48,5 mm), viszont a szelepnyitás mértékén és időtartamán is változtattak 2024-re, a sűrítési viszonyt pedig 13,4:1-ről 13,6:1-re növelték. A szívószelepek átmérője 32,5 mm, a kipufogóké 28,5 mm (könnyebbek lettek 2024-re), mozgatásukról himba gondoskodik. A szelepszög a szívóoldalon 9°, ami csökkenti az égéstér felületét, egyszersmind javítja az égés hatékonyságát. Újak a háromfázisú, elliptikus, progresszív szívó- és kipufogóoldali rugók is, miként a szívócsatornát is átformálták a zavartalan gázáramlás érdekében.
Az erőforrásban számos olyan megoldást láthatunk, ami a MotoGP-versenymotorokból származik. Például mérsékelték a hajtómű belső súrlódását, amit úgy értek el, hogy – a RC213V-S-hez hasonlóan – gyémántszerű szénnel (Diamond Like Carbon, DLC) vonták be a vezérműtengely bütykeit. Ez a technológia elsőként jutott szerephez sorozatgyártású motorkerékpárnál a 2020-as Fireblade-ben, és roppant kedvező hatása volt, ugyanis a vezérlési rendszer súrlódásból eredő veszteségei 35%-kal csökkentek a nem DLC-bevonatú bütykökhöz mérten.
A vezérlést új, szabadalmaztatott, láncos-fogaskerekes erőátviteli rendszer hajtja. Hogy a magas fordulatszám és a nagy szelepemelés gond nélkül elérhető legyen, a láncot nem közvetlenül a főtengelyre felszerelt fogaskerék forgatja meg, hanem egy másodlagos fogaskerék beiktatásával kapja a forgási energiát – így rövidebb lehet a lánc és kisebb méretű az erőforrás. A 2024-es modell főtengelyénél a forgattyúcsapok átmérőjét is optimalizálták, így 450 grammal csökkenhetett a tehetetlenségi nyomaték.
A kovácsolt, kis tömegű, TI-64A jelölésű titánból (ezt az anyagot a Honda fejlesztette) készülő hajtórudakkal és hajtórúdfedelekkel 50%-os súlycsökkentést sikerült véghezvinni 2020-ban a króm-molibdén rendszerekhez viszonyítva. Nos, a mérnökök ismét felülmúlták önmagukat, tudniillik további 20-20 grammot sikerült faragniuk tömegükből, s természetesen megtartották a Honda által fejlesztett, HB 149-es Cr-Mo-V ötvözetből gyártott csavarokat, melyek rögzítéséhez nincs szükség anyacsavarra.
A tartósságot az RC213V-S-nél is bevetett alapanyagok garantálják. Ilyen például a kimagasló fordulatszámot is jól bíró, C1720-HT kódú, berillium-réz ötvözet a súrlódófelületeken (pl. perselyek) és a DLC a nagy igénybevételnek kitett részeken. A dugattyúkat alumíniumból kovácsolják, így könnyebbek, erősebbek és tartósabbak lettek.
Hogy a dugattyúszoknyák is bírják a nagy fordulatszám okozta terhelést, teflon- és molibdénbázisú bevonatot kapnak, a hajtórúdcsapszeg hornya pedig nikkel-foszfor felületkezelést kap.
A dugattyúk hőháztartását többpontos kenőanyag-befecskendező rendszer teszi hatékonyabbá. Ennek fejei több irányból „locsolják” olajjal a dugattyúkat, ezzel is csökkentve a súrlódást és a kopást. Alacsony fordulatszámnál, mikor nem szükséges ilyen mértékű kenés, a rendszerben elhelyezett szelepgolyók elzárják az olaj útját, hogy megelőzzék a nyomásesést és tovább mérsékeljék a súrlódást. A hatékonyabb működést szem előtt tartva az olajlehúzó gyűrű peremeit szintén átformálták.
Hogy elkerüljék a hengerek alakváltozását és az ebből fakadó súrlódásnövekedést, a hengerek hűtőfolyadéktereit alul összekötő járatokkal nyitották egybe. E megoldásnak hála a hideg hűtőfolyadék a radiátorból egyenesen a fő hűtőfolyadéktérbe áramlik, míg az alsó rész a még nem hűtött „vizet” használja. A hatás nem más, mint alacsonyabb, kedvezőbb, egyenletes hengerhőmérséklet az alkatrész teljes felületén.
A motor szélességének csökkentését szem előtt tartva az önindítót nem a fő-, hanem a kuplungtengelyhez társították. Ezt a találmányt szintén a Honda jegyzi, előnye pedig, hogy kisebb méretű főtengely használható, az eddiginél kisebb, kevesebb foggal ellátott primer fogaskerék pedig kettős szerepet tölthet be, tehát az önindító erejének átvitelére is használható. Bárhogy is, a hajtómű kompakttá vált, hiszen rendkívül kicsi a fő-, az előtét- és a váltótengely közötti távolság. Fontos, hogy a hengereket is magában foglaló blokköntvény a központi hátsó rugóstag bekötési pontjaként is szolgál, a forgattyúház tömege pedig 250 grammal lett kisebb 2024-re.
Ez pályán és közúton egyaránt segíti a kanyarodást, különösképpen, hogy a váltó áttételezése és a primer áttétel is rövidebb lett.
A levegő a fejidomon kialakított, nagy nyomást szavatoló ram-air nyíláson keresztül érkezik a légszűrőházba, mérete megegyezik az RC213V MotoGP-gépen kialakított beömlőével. Az örvénylést fokozó, bordás bal és jobb oldali cső segít a lehető legjobban kihasználni a menetszél előnyeit, ugyanakkor alig van hatással a kezelhetőségre. Ez többek között annak köszönhető, hogy a nyílás belső „falainak” gondosan megválasztott szögállása nagy sebességnél és gyorsításnál is fenntartja az áramlást.
Hogy a teljesítmény a teljes sebességtartományban stabil legyen, a nagynyomású levegő egyenesen, akadály nélkül áramolhat át a fejidomon, illetve a villanyak két oldalán. E kifinomult járat kialakítására a 25 fokos villaszög és a Honda által fejlesztett intelligens kulcs (Smart Key) ad lehetőséget, ugyanis így nincs szükség a hagyományos gyújtáskapcsoló beépítésére. Szintén a lehető legnagyobb levegőmennyiség bejuttatását tartották szem előtt a mérnökök a nagyméretű, 52 mm átmérőjű fojtószelepházak tervezése során.
A levegőszűrő „piszkos” oldalának felülete szabályozza a légáramlást és az örvénygerjesztést, míg a „tiszta” oldalon ferdén vágott szívócsatornákba áramlik a levegő. Akárcsak a szívóoldal, a kipufogórendszer leömlőit összekapcsoló, úgynevezett átkötőcsövek is ovális keresztmetszetűek.
A végdob fejlesztésében az Akrapovič munkatársai is szerepet vállaltak. A titánból készülő egység kicsi és könnyű, így elősegíti a tömeg-középpontosítást és mélyebbre dönthető a motor. A kipufogódob űrmérete 1 literrel gyarapodott, és úgy programozták a kipufogószelep nyitását-zárását, hogy az alsó és a felső fordulatszám-tartományban is erősebb legyen a modell. Ráadásul a 2024-es Fireblade-nél halkabb lett a rendszer a kipufogószelep nyitását követően: a fordulatszámmal együtt, egyenletesen emelkedő hang 5dB-lel csendesebb, mint ezidáig.
